Viongozi Z’bar wawajibishwe
(a) ADUCO INT. B.V.
Ushahidi unathibitishakuwepo kwa mizengwe katika kupatiwa kazi kampuni ya UDUCO INT. B.V. kwamba licha ya Waziri kukubaliana na Katibu Mkuu wa Wizara awali kuwa kutokana na zabuni za ADUCO kuwa juu zaidi ya wazabuni wote ilikuwa viguu yeye kusaidia,bado mkutano ulioongozwa na Katibu Mkuu ukapitisha pendekezo la kuwapa kazi hiyo kampuniya ADUCO INT. B.V.
Wataalamu wa Wizara waliosimamia majadiliano hayo walishindwa kuafikiana na ADUCO hata baada ya miezi mitatu ya majadiliano na kusababisha kuishauri Wizara kumpata mkandarasi mwingine. Inashangaza kwamba msimamo wa Waziri ulibadilika ghafla na kuwa wa lawama kwa wataalam wa sehemu ya mikataba ndani ya Wizara yake. Aidha, Waziri aliamuru kinyume cha ushauri wa wataalam kwamba kandarasi hiyo wapewe ADUCO na kwamba yeye binafsi angewajibika na matokeo ya mkataba huo.
Kudhibitisha kuwa ulikuwepo uhusiano wa karibu sana baina ya Waziri na ADUCO, ambao pengine ndio uliopelekea kukiukwa kwa utaratibu wa kutoa zabuni hii kwa upendeleo usiostahili au ulikuwa matunda ya upendeleo ni barua iliyodhihirisha mahusiano aliyoandikiwa Waziri na Mkurugenzi Mtendaji wa ADUCO iliyosifu mahusiano. Aidha, mazingira yaliyopelekea ADUCO kupewa kandarasi ya pili ya barabara hiyo inaelekeza hisia za jitihada za kufichua maovu yaliyotendeka katika mkataba uliotangulia.
Waziri wa Ujenzi wa wakati huo Mhe. Nalaila Kiula ndiye anayepaswa kubeba lawama zote za ukiukaji wa taratibu sahihi uliosababisha udhaifu katika utekelezaji wa zabuni hii. Kwa manufaa ya watu binafsi, ni dhahiri maslahi ya Taifa yalifumbiwa macho.
MRADI WA UJENZI WA BARABARA YHA OLE-KONDE, PEMBA
462. Mwaka 1988, Serikali ya Mapinduzi ya Zanzibar ilipata msaada wa fedha kwa ajili ya mradi wa ujenzi wa barabara inayotoka Ole hadi Konde kisiwani Pemba, barabara ambayo inajulikana kama “North Feeder Road.” Taarifa za upelelezi za Kikosi cha Polisi cha Kuzuia Rushwa zinaeleza kuwa zabuni za kandarasi ya ujenzi wa barabara hii zilifunguliwa tarehe 11 Agosti, 1989.
Taarifa hizo zinabainisha kuwa kampuni mbili za kandarasi za ujenzi ndizo zilizoingia katika duru ya mwisho ya ushindani kutokana na gharama za zabuni zao kuwa nafuu zaidi. Kampuni zote mbili zilikuwa za kigeni.
463. Aidha, kampuni ya ushauri iliyofanyia uchambuzi na tathmini ya zabuni ilishauri kuwa kandarasi ipewe ile kampuni ambayo zabuni yake ni ya gharama nafuu zaidi ya ile nyingine.
464. Taarifa hizo za upelelezi zilibaini kuwa ulikuwepo upinzani mkubwa dhidi ya mapendekezo yale ya kampuni ya ushauri. Kwamba shinikizo lililosimamiwa na afisa wa mamlaka iliyokopesha fedha za mradi lilisababisha vitendo vya rushwa vilivyohusisha kampunii ya kandarasi ya ujenzi iliyokuwa ikose kazi kama watoa rushwa na viongozi na maafisa wa ngazi ya juu wa Wizara iliyokuwa na mamlaka ya ujenzi wa barabara katika Serikali ya Mapinduzi ya Zanzibar kama wapokeaji.
465. Awali kampuni hiyo ya ujenzi iliwapa “scooter” aina ya vespa maafisa wawili wa serikali – ikiwamo aliyekuwa Naibu Katibu Mkuu wa Wizara hiyo – kama changamoto la kuwezesha kutumia wadhifa wao kubadili mapendekezo ya mshauri wa mradi. Lakini baadaye, taarifa inaeleza, viongozi wa wizara walianza wenyewe kudai rushwa; aliyekuwa Waziri pamoja na Katibu Mkuu walidai rushwa ya USD 50,000 kila mmoja ili wawezeshe kampuni inayohusika kupewa kazi ile, na kwa hakika kampuni hiyo hatimaye ilipewa kandarasi ya ujenzi wa barabara ya Ole hadi Konde kinyume na mapendekezo ya kitaalam ya kampuni ya ushauri wa mradi.
466. Taarifa hiyo ya uchunguzi wa Polisi inabaini pia kwamba aliyekuwa Naibu Katibu Mkuu baadaye alikwenda Uingereza na Ujerumani ambako alipokea fedha kutoka kwa kampuni ya ujenzi iliyohusika na rushwa hii na aliporejea Zanzibar tarehe 16 Agosti, 1991 alipopekuliwa alikutwa na fomu za “Application for Express International Money Transfer” ya LLOYDS Bank iliyoashiria kuhamishwa kwa Stg. Pounds 6,000 kutoka AC. No. 07209723 ya Uingereza na kuingizwa katika Ac. No. 07068851 ya Ujerumani.
467. Upelelezi ulithibitisha kwamba kampuni ya kandarasi ya ujenzi ilitoa fedha kwa afisa mwakilishi wa mamlaka iliyoikopesha Serikali fedha za ujenzi wa barabara hii na kwamba maafisa wa Serikali ya Mapinduzi – Waziri, Katibu Mkuu na Naibu Katibu Mkuu wa Wizara iliyokuwa na mamlaka ya barabara pamoja na Kamishna wa Fedha za Nje – walipokea rushwa.
Tarehe 16 Februari, 1993 Mwanasheria Mkuu wa Serikali alitoa kibali cha kuwafungulia mashtaka maafisa wa Serikali waliotuhumiwa kupokea rushwa isipokuwa aliyekuwa Waziri. Mashaka hayo bado hayajafunguliwa.
TATHMINI
468. Kanuni na Taratibu za uzabuni wa kandarasi za ujenzi kwa jumla ni nzuri na zinajitosheleza. Kasoro zinazojitokeza na kuzusha matatizo zinatokana na uzembe pamoja na kupuuzwa kwa makusudi kwa kanuni na taratibu hizo bila hatua zozote kuchukuliwa dhidi ya wanaozikiuka. Aidha, mahali pengine kukosekana kwa utaalam wa kutosha kumechangia kwa kiasi fulani.
469. Kutokana na mifano iliyotolewa hapo juu mambo yafuatayo yanajitokeza:
(a) Viongozi wa juu kupuuza mapendekezo ya wataalam walio chini yao.
(b) Wakuu wa Idara mbalimbali za Wizara ya Ujenzi kutumia vibaya madaraka walio nayo au kutojali majukumu yao ipasavyo.
(c) Uchambuzi wa tenda kutokuwa na uwazi wa kutosha na hivyo kutoa mianya ya rushwa kwa wale wachache wanaohusishwa na uchambuzi huo.
(d) Udhibiti hafifu wa mabadiliko makubwa ya kazi na kutowajibishwa ipasavyo kwa wanaohusika na mabadiliko hayo au waliohusika na usanifu duni uliosababisha mabadiliko. Hii ni moja ya mbinu ambazo zimetumika kuendeleza na kuficha rushwa. Mifano ya mabadiliko makubwa ya gharama za miradi yaliyotokana na kubadilishwa kwa usanifu (“design specifications and standards”) ni pamoja na hii ifuatayo:
(i) Kubadilishwa kwa upana wa barabara katika mkataba wa ujenzi wa barabara ya Tunduma hadi Sumbawanga.
(ii) Kubadilishwa kwa upana wa barabara katika mkataba wa ujenzi wa barabara ya Usagara – Biharamulo –Lusahunga kutoka meta 6.5 hadi meta 7.5 na kulikosababisha ongezeko la Tshs. 400,868,748/-.
(iii) Ongezeko la kazi lililosababisha ongezeko la Tshs. 1,003,356,130/- katika kandarasi ya barabara ya Ibanda-Uyole.
(iv) Mradi wa ujenzi wa barabara ya Dar es Salaam hadi Chalinze uliokuwa ni mkataba wa kujenga upya jumla ya kilometa 99.5 za lami kwa makubaliano ya Tshs. 2,083,917,720/- umewezesha kujengwa kwa kilometa 44.45 tu kwa gharama ya Tshs. 2,326,732,042/- sawa na ongezeko la asilimia 150. Hii maana yake ni kwamba endapo kilometa 55.05 zilizobaki zitajengwa kwa gharama hiyo hiyo – jambo ambalo haliwezekani – barabara hii itakuwa imeongezeka gharama kwa asilimia zaidi ya 350.
Lakini ukweli ni kwamba sehemu iliyobakia itajengwa kwa gharama kubwa zaidi. Pamoja na sababu nyingine, maelezo ya wataalam wa Wizara ya Ujenzi yanabainisha kwamba ongezeko la gharama za ujenzi wa barabara hii ulitokana pia na mkandarasi kulazimika kuhamia machimbo ya kokoto ya Melela yaliyopo kilometa 180 kutoka machimbo ya kokoto ya Msolwa yaliyodhamiriwa awali kutumika kuwa chanzo cha kokoto.
Kokoto za Msolwa zilidhihirika kuwa hazikidhi sifa baada ya kilometa 29 kuwa zimekwisha kujenngwa. Dhahiri hili limetokana na udhaifu katika usimamizi wa mipango ya awali ya mradi.
(v) Ongezeko la kazi lililogharimu jumla ya Tshs. 532,366,923/- katika kandarasi ya ujenzi wa barabara ya Kobero-Nyakasanza. Ongezeko hilo ni kutokana na ujenzi wa milingoti (piles) 22 katika daraja la Ruvuvu baada ya kukosekana mwamba ardhini na kuweka tabaka la tatu la lami (tripple surface seal) katika sehemu za miinuko mikali. Masuala haya yote yalipaswa yaeleweke wakati wa usanifu na kabla ya kutangaza zabuni.
(vi) Ongezeko la kazi lililogharimu ziada ya Tshs 2,568,612,259/- katika ujenzi wa barabara ya lami ya Himo-Moshi-Arusha inayotarajiwa kugharimu wastani wa Tshs. 115.1m/- kwa kila kilometa moja ni matokeo ya udhaifu katika hatua za awali za usanifu, utafiti na udhibiti.
Aidha, ongezeko hilo la kazi limesababisha ongezeko la muda na kuchangia katika ongezeko jingine la gharama lililotokana na ongezeko la bei ya vifaa na huduma la Tshs. 3,950,000,000/-. Kwa hiyo jumla ya ongezeko lote ni zaidi ya Shs. 6.5 bilioni. Ongezeko hili ni kubwa zaidi ya gharama zilizokisiwa kwa ujenzi wa barabara yote (5.433 bilioni).
(vii)Moja ya sababu zilizoashiria kuchelewa kumalizika kwa barabara ya Pugu-Chanika-Mbagala imeeleza kuwa ni kushindwa kupatikana kwa eneo la kuchimba changarawe. Aidha, tatizo hilo limesababisha pia kushindikana kupata barabara ya changarawe na badala yake ikajengwa ya udongo.
Hasara iliyotokana na tatizo hili ni kubwa. Lakini wataalam wa Wizara ndio waliozembea kutekeleza wajibu wao wa kimkataba. Ujenzi wa barabara nyingine jirani ya Kongowe-Mjimwema haukuelezewa kuwa na tatizo hili. Haieleweki kwa nini “alternative source” haikutafutwa mapema katika hatua ya usanifu.
470. Mifano hii ya mabadiliko na mingine mingi inaonyesha wazi kwamba hakuna sababu zozote zinazoweza kufikirika za kusababisha wataalam waliopitisha usanifu na kuandaa mikataba kutokana na umuhimu wa mabadiliko hayo mapena kabla ya mikataba kuwekewa sahihi na hata kabla ya kuitisha zabuni.
Tume inaamini kwamba kasoro hizi ni matokeo ya kuwepo kwa wimbi la mashindano ya vitendo vya rushwa miongoni mwa wataalam na viongozi wa Wizara ya Ujenzi kwa sababu mingi ya mifano hii inajirudiarudia katika kila barabara. Uimarishaji wa udhibiti wa mabadiliko ya “specifications” kufuatana na taratibu zilizipo hauna budi kutekelezwa.
MAPENDEKEZO
Kwa hiyo Tume inapendekeza kwamba:
(1) Viongozi wa Wizara ya Ujenzi waliohusika katika mifano hai ya maamuzi ambayo hayakuzingatia maslahi ya Taifa licha ya ushauri wa wataalam mbalimbali wa Wizara na washauri wa miradi wachukuliwe hatua. Mifano iliyo mbele yetu ni ile ya barabara za New Bagamoyo na Pugu-Chanika-Mbagala ambazo uchambuzi wake umefanywa katika taarifa hii.
Waliopo waondolewe madarakani na wote wachunguzwe uhalali wa mali walizonazo. Itakapodhihirika kwamba wanazo mali zaidi ya mapato yao waliyoyapata kihalali katika kipindi hicho, basi hatua za kisheria zichukuliwe dhidi yao. Hatua hizi zinapendekezwa kwamba zichukuliwe pia dhidi ya Katibu Mkuu na Waziri aliyehusika kwa kukosa msimamo.
(2) Wahandisi wa Mikoa na wasaidizi wao wakuu (wahandisi wa barabara kuu na za vijijini katika mikoa), wahandisi wa Wizara ya Ujenzi waliowahi kuwa “Project coordinators”; wahandisi wakuu yaani Chief Engineers) wa Barabara Kuu na Barabara za Vijijini na Mkurugenzi wa barabara katika kipindi cha kuanzia mwaka 1988 watakiwe kuorodhesha mali zao na kuzitolea maelezo ya jinsi walivyozipata ili kuiwezesha serikali kupata ukweli kuhusu uadilifu wa maafisa na wataalam hao. Watakaothibitika kuwa na mali nje ya vipato vyao vya halali wachukuliwe hatua za kisheria na vyombo vya dola vinavyohusika.
Aidha, msururu wa kazi za ziada nje ya zilizokubaliwa katika mikataba ya awali ya kandarasi pamoja na mabadiliko ya viwango vya kazi na usanifu yaliyosababisha nyongeza kubwa za gharama za miradi ya barabara ni matokeo pia ya uzembe na udhaifu wa utaalam miongoni mwa baadhi ya viongozi na wataalam waliohusika na usanifu na usimamizi.
Viwango duni vya kazi kama inavyodhihirika katika barabara ya Old Bagamoyo jijini Dar es Salaam ambapo miaka miwili tu baada ya barabara kukamilika ujenzi ulioigharimu serikali wastani wa Tshs. 77,771,194/32 kwa kila kilometa moja sehemu ya barabara hiyo yenye urefu wa kilometa zipatazo mbili inakaribia kuondokewa kabisa na tabaka lake la lami na kukumbwa na mashimo (pot holes) yanayosababisha kero na uwezekano mkubwa wa ajali. Hizi ni dalili za wazi za usanifu na/au usimamzi duni.
Katika hali ya kawaida mifano hii na mingine ilipaswa kukemewa na waliochangia kuwajibishwa ama kwa kufikiriwa kuwa udhaifu wao ulisababishwa na ulaji rushwa au kwa uzembe. Hakuna kumbukumbu zozote zinazoonyesha kwamba “Project Consultants” wa miradi hiyo au wahandisi wasimamizi wake (project and resident engineers) wamekemewa au kutiwa adabu kwa namna yoyote.
Tume inapendekeza kwamba wataalam wa Wizara ya Ujenzi na washauri wa mradi wachukuliwe hatua za kisheria kwa kusababisha hasara kwa serikali kutokana na udhaifu katika usanifu, uduni katika usimamizi na kazi zisizokidhi. Kwa kuanzia, Tume inapendekeza viongozi wa juu wa Wizara waliokuwepo katika miaka kuanzia 1990 wawajibishwe ili kuweka kumbukumbu za msimamo wa serikali kwa watakaopewa madaraka badala yao. Aidha, walioisimamia miradi hiyo hususan “Project Coordinators,” “Project Engineers” na “Resident Engineers” wawajibishwe.
(3) Taratibu za uzabuni za IRP za mwaka 1991 zipanuliwe ili ziweze kuhusisha miradi yote ya barabara badala ya ile ya IRP pekee.
Kwa jumla Wizara ya Ujenzi inahitaji mabadiliko makubwa ya mfumo na uongozi ili kuweza kuondoa kansa ya uzembe na rushwa vilivyotia serikali hasara kubwa. Zipo imani miongoni mwa baadhi ya wataalam na wananchi kwamba lisingekuwepo tatizo la uzembe na rushwa Mradi wa Uwiano wa Barabara (IRP I) ungeweza kujenga urefu wa angalau mara moja na nusu wa barabara kuliko zilivyoweza kujengwa kwa kiasi kile kile cha fedha kilichotumika.
Serikali imo hivi sasa katika utekelezaji wa awamu ya pili ya Mradi huu (IRP II), hatua zichukuliwe za kuhakikisha kwamba makosa ya IRP I hayarudiwi katika utekelezaji wa IRP II. Mabadiliko ya uongozi na hatua dhidi ya waliohusika na mabaya ya IRP I ni jambo muhimu litakalowezesha kuhakikisha mafanikio ya awamu ya pili ya mradi wa Uwiano wa Barabara.
Wizara ya Ujenzi ni moja ya Wizara zinazotumia kiasi kikubwa sana cha fedha za Bajeti ya Serikali kila mwaka kutokana na umuhimu wake. Udhibiti wa matumizi ya fedha hizo ni sehemu muhimu ya kutekeleza azma ya serikali ya kujenga nidhamu ya matumizi yake, kupambana na rushwa na kupiga vita umaskini.
(4) Ili kuimarisha udhibiti, kuongeza uwazi katika uchambuzi wa tenda na kuongeza uwajibikaji wa pamoja, Tume inapendekeza kwamba iundwe Idara ya Udhibiti wa Mikataba na Ukaguzi (Contracts Control and Works Inspection) sambamba na Idara nyingine tatu zilizopo hivi sasa za Barabara Kuu, Barabara za Vijijini na Idara ya Utawala na Utumishi.
Kila Idara iongozwe na Mkurugenzi kama jinsi ilivyo hivi sasa. Matarajio ya Tume ni kwamba ushauri utakaotoka kwa Mkurugenzi wa Idara hiyo utakuwa na nguvu zaidi kuliko unaotokana na Mkuu wa Kitengo kama ilivyo sasa. Aidha, kazi za Idara hii iwe ni pamoja na kufanya mapitio ya mikataba yote inayowasilishwa katika Idara kutoka mikoani na kwingineko na kufanya ukaguzi (technical audit) wa kazi zinazotokana na mikataba hiyo.
Muundo mpya uweke pia utaratibu wa vikao vya Jopo la Wakurugenzi wa Idara tatu za kiufundi, yaani Udhibiti wa Mikataba na Ukaguzi, Barabara Kuu na Barabara za Vijijini. Jopo lipewe mamlaka ya kufanya tathmini ya miradi ya ujenzi wa barabara nchini katika hatua zake zote na kumshauri Katibu Mkuu ipasavyo.
Utaratibu huu unakusudiwa kuongeza ufanisi kwa kupanua uwazi na uwajibikaji wa pamoja (transparency and collective accountability) na hivyo kuepusha matatizo yanayotokana na usiri na kukosekana kwa kichocheo cha kuwajibika. Aidha, itawawia vigumu Katibu Mkuu na Waziri kupuuza ushauri wa Jopo la Wakurugenzi bila hoja ya msingi.
(5) Uandaliwe mkakati utakaohakikisha taratibu hizi za udhibiti zinafuatwa kikamilifu. Jopo la Wakurugenzi wa Idara zile tatu za kiufundi lililopendekezwa kuundwa ndilo lipewe madaraka ya kupitishia mabadiliko ya mikataba iliyokwishawekwa sahihi kabla ya kumshauri Katibu Mkuu na hatimaye kufikishwa katika chombo cha zabuni kinachohusika.
(6) Tume imebaini kwamba wapo viongozi wa ngazi ya juu ambao hutumia madaraka kushinikiza maamuzi ya Bodi za Zabuni, au kubadilisha mapendekezo sahihi ya wataalam wachambuzi, ili kupendelea kampuni za mkandarasi wa ujenzi zenye uhusiano nao. Kanuni zielezee wazi wazi hatua ambazo atachukuliwa kiongozi anayetumia madaraka kupindisha kanuni na taratibu za utoaji zabuni.
(7) Serikali ya Mapinduzi ya Zanzibar itekeleze ushauri wa Mwanasheria Mkuu wa Serikali ya Zanzibar kuhusu barabara ya Ole-Konde wa kuwafungulia mashtaka wote waliohusishwa na tuhuma za kupokea rushwa.
IDARA ZA KODI
471. Kwa muda mrefu kumekuwa na matatizo yanayotokana na mfumo wa utawala na usimamizi wa vyombo vinavyokusanya kodi kutokana na matatizo ya kiuchumi yaliyokumba nchi yetu kwa miaka kadhaa sasa kiasi kwamba imekuwa vigumu kuwa na sera thabiti ya kodi.
Sheria za kodi pamoja na utaraibu mzima wa kukusanya kodi zimekuwa na upungufu na hivyo kutoa mianya ya mapato ya serikali kuvuja. Aidha, Idara za Kodi zimekuwa zinakabiliwa na uhaba wa vitendea kazi na ofisi, mishahara midogo na marupurupu yasiyotosheleza, uhaba wa watumishi wenye uzoefu katika kazi hii, pamoja na fedha za kukidhi mahitaji ya ukusanyaji kodi.
Kumekuwepo na udhaifu wa baadhi ya viongozi katika kusimamia ukusanyaji wa kodi kiasi kwamba watumishi wa ngazi za chini wamekuwa wanaweza kufanya maamuzi makubwa yanayoathiri ukusanyaji wa kodi. Mwisho kwa kuwa ni hulka ya binadamu kutopenda kulipa kodi ya aina yoyote ile, Taifa bado halijaweza kujenga utamaduni wa kulipa kodi kwa hiari miongoni mwa wananchi.
472. Ili kupata ufumbuzi wa matatizo sungu ambayo baadhi yake yameelezwa hapo juu, Serikali imeanzisha Mamlaka ya Mapato Tanzania kwa Sheria Na. 11 ya 1995 yaani “The Tanzania Revenue Authority Act. No. 11 of 1995.” Sheria hii ilianza kutumika rasmi tarehe 7 Agosti, 1995 na inaipa mamlaka uwezo na madaraka ya kusimamia mfumo wa kodi unaojiendesha nje ya mfumo wa Serikali. Mamlaka itasimamia Idara zote za kodi pamoja na sheria zote za kodi nchini. Mamlaka ya Mapato Tanzania ilianza shughuli zake rasmi tarehe 1 Julai, 1996.
473. Chini ya Mamlaka ya Mapato Tanzania, kuna Idara tatu zinazoshughulika na kodi hapa nchini nazo ni:
(i) Idara ya Forodha inayokusanya na kuhasibu Kodi ya Ushuru. Kodi ya Mauzo na Excise kwa bidhaa zinazoagizwa kutoka nje.
(ii) Idara ya Kodi ya Mauzo na Kodi za Ndani ambayo hukadiria, kukusanya na kuhasibu kodi ya mauzo ya bidhaa zinazozalishwa hapa nchini na kodi nyinginezo.
(iii) Idara ya Mapato inayokadiria na kukusanya kodi ya mapato kutoka watu binafsi na makampuni.
Je, unafahamu Jaji Warioba katika ripoti hii aliyoiandaa mwaka 1996 anaizungumziaje Mamlaka ya Mapato Tanzania (TRA)? Ingawa ripoti hii imeandikwa mwaka 1996, inaendelea kuwa na maudhui yenye uhalisia na yenye kuonyesha upungufu ule ule hadi sasa na hivyo inastahili kufanyiwa kazi. Usikose JAMHURI wiki ijayo. Mhariri.